就市場結構而言，我國排名第一，領先于日本我國鋰電產(chǎn)業(yè)強在哪?

2022-10-17 　來自: 王澤龍 182 1045 0914

　　

　　就市場結構而言，我國排名第一，領先于日本我國鋰電產(chǎn)業(yè)強在哪?

　　中國能夠成功逆襲為國際上領先的電池供應方，并且成長為電動汽車及其鋰電池最大的市場，其成功要歸功于政策導向的強大內(nèi)需以及針對電動汽車產(chǎn)業(yè)整條價值鏈的有策略性的組建與擴建。

　　“中國是電動汽車及鋰電池市場變化最大的國家，比起中國，其它國家的發(fā)展變化幾乎可以忽略。”

　　這是德國著名的弗勞恩霍夫應用研究促進協(xié)會(德語：Fraunhofer-GesellschaftzurF?rderungderangewandtenForschunge.V.)最近發(fā)布的一份關于電動汽車儲能的報告的結論。

　　由于該協(xié)會是德國也是歐洲最大的應用科學研究機構，類似國內(nèi)的中科院，也因此，其報告也某種意義上代表了歐洲看待中國鋰電產(chǎn)業(yè)的視角。

　　動汽車產(chǎn)業(yè)整條價值鏈的有策略性的組建與擴建。而在其他鋰電池相關市場上中國也展現(xiàn)出相當大的領先形勢，比如商用車、工業(yè)儲能應用、靜態(tài)電池應用等市場。

　　緊隨其后的日本、韓國兩個亞洲國家憑借多年的技術積累以及市場占有量仍能保持較高的領先地位。

　　與亞洲國家形成對比的歐洲國家如德法等近幾年來在電池生產(chǎn)方面明顯落后，其供應商和電池生產(chǎn)商反應較為緩慢。盡管許多歐洲國家目前也已制定了詳細的計劃或聯(lián)合組織，以支持電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，如德國政府已在2018年11月提出了將10億歐元財政預算投入電池生產(chǎn)當中的計劃，但這些計劃仍然不足以讓歐洲在即將到來的爆發(fā)式增長的鋰電池與電動汽車市場保持當前的國際地位。目前，歐洲電池產(chǎn)業(yè)鏈的很大一部分仍然掌握在亞洲電池生產(chǎn)商和供應商的手中。

　　到今天，中國已成為電動汽車和電池的主導市場和相應的最大需求市場。中國近年來刺激市場需求的政策導致電動汽車自2015年以來激增(2017年電動汽車數(shù)量為574,000輛，電力汽車需求量為16.5吉瓦時，電池需求量為16吉瓦時，總需求量高達25吉瓦時)包含電動公交車，商用車，電動自行車等領域。

　　并且，中國仍然能夠繼續(xù)挖掘其巨大的國內(nèi)市場潛力。隨著國內(nèi)電動汽車的產(chǎn)量突漲，由此產(chǎn)生的鋰電池需求將使中國在未來可預測的時期內(nèi)能進一步擴大其領先地位。

　　就市場結構而言，中國排名第一，領先于日本。

　　由于高需求動態(tài)以及電池生產(chǎn)能力(工業(yè)體量)的巨大積累，新公司可以在價值鏈中立足。特別自2016年以來，與日本和韓國相比，許多小公司已經(jīng)能夠在中國的電池和電動汽車增長市場中占據(jù)一席之地。中國在市場結構方面的優(yōu)勢之一仍然是獲取本國的原材料(生產(chǎn))和整個價值鏈的覆蓋范圍。雖然在環(huán)境評估和治理方面仍有一些負面影響，但不會影響中國在這方面的地位。

　　在科研技術方面：中國在技術推進上展現(xiàn)了非常大的推動力，包括近年來井噴的大量高水平科學出版物和專利申請數(shù)量。因此在未來幾年中，中國將逐漸趕上日本，獲得研發(fā)領域的首席地位。

　　在科研技術領域值得關注的是美國的破壞性創(chuàng)新能力(即實現(xiàn)至少一種性能參數(shù)，如能量密度比現(xiàn)有的鋰離子電池有顯著改進的技術)。然而，在整體的研發(fā)環(huán)境上，美國仍然落后于中國與日本，但相較于歐洲仍然有較大優(yōu)勢。

　　從工業(yè)環(huán)境角度上來看，由于2015年起采取的政策措施與激勵，中國從2016年到2018年進一步擴大了對電動汽車的需求。由此產(chǎn)生的對國內(nèi)生產(chǎn)的鋰電池的巨大且快速增長的市場。在此期間，中國構建了完善的大批量生產(chǎn)能力，電池產(chǎn)能可達到年175萬千瓦時(2017年)。

　　盡管韓國和日本仍然是主要的電池制造商，但中國的產(chǎn)能在未來完全可以覆蓋全國自己的需求，并且目前中國與國外車企的供應合同已經(jīng)確立，國內(nèi)市場對相應部件的價值鏈在全球市場份額的增值會達到40%到70%之間。

　　來看本周鋰電行業(yè)大事

　　巨額商譽減值背后

　　甜蜜期過后，上市公司開始嘗到了高溢價收購鋰電標的結出的苦果。

　　高工鋰電梳理超過60家鋰電產(chǎn)業(yè)鏈上市公司的2018年快報發(fā)現(xiàn)，有50%的企業(yè)出現(xiàn)凈利潤下滑現(xiàn)象。其中絕大部分是前兩年通過高溢價收購鋰電標的企業(yè)跨界而來的上市公司，因鋰電子公司發(fā)展不及預期而計提巨額商譽減值，導致公司業(yè)績變臉，凈利潤虧損。

　　其中，僅東方精工(002611)、*ST尤夫(002427)、露笑科技(002617)、富臨精工(300432)和勝利精密(002426)5家上市公司，就在2018年合計計提了59.01億元的商譽減值，占其收購標的企業(yè)總金額的57.2%。

　　上述公司在公告中解釋到：由于新能源補貼政策變化以及市場競爭加劇，導致鋰電子公司2018年營收凈利下滑、應收賬款增加。基于謹慎性原則，決定對子公司計提商譽減值準備，導致公司凈利潤下滑。

　　客觀來看，商譽減值是上述5家上市公司虧損的主要原因，表明上市公司收購鋰電標的跨界布局隱藏著諸多危機與壓力。隨著補貼進一步退坡和市場競爭加劇，鋰電產(chǎn)業(yè)鏈深度洗牌開啟，行業(yè)集中度越來越高，未來將會有更多的企業(yè)被淘汰出局。

　　戳此查看《巨額商譽減值背后高估值泡沫危機凸顯》

　　降本“高壓”下鋰電設備企業(yè)出路

　　上游的大幅壓價、價格戰(zhàn)、壓縮交付周期、承兌賬期長、售后成本高企等，已經(jīng)成為當下鋰電設備企業(yè)生存發(fā)展的重要“注腳”，如何應對高壓競爭環(huán)境，如何制定市場應對策略，成為鋰電設備企業(yè)亟待思考的重要命題。

　　高工鋰電注意到，在解決方案思路方面，鋰電設備企業(yè)無論是從自身出發(fā)還是站在客戶角度，都在通過降低成本、提升效率、技術革新、產(chǎn)業(yè)鏈合縱連橫、節(jié)能減耗等不同方式，為產(chǎn)業(yè)提質降本使盡“渾身解數(shù)”。

　　來自鋰電產(chǎn)業(yè)鏈上整線、前段、中段、后段的領軍裝備商領袖，包括大族激光、奧瑞特、浩能科技、正業(yè)科技、易鴻智能、思客琦、捷創(chuàng)嘉等企業(yè)代表也分享了企業(yè)其在降本提質增效，實現(xiàn)企業(yè)壯大突圍的戰(zhàn)略思路。

　　戳此查看《降本“高壓”下鋰電設備企業(yè)的選擇與出路》

　　向“能量密度為王”說再見

　　市場跡象表明，當前主機廠已經(jīng)不再把能量密度作為市場競爭的唯一指標，而是根據(jù)不同的細分市場提出了多元化需求，這就要求電池企業(yè)要對自身產(chǎn)品開發(fā)做出相應調(diào)整。

　　一方面，提升電池能量密度依然是電池企業(yè)的技術發(fā)展方向。從2019年發(fā)布的前兩批《推薦目錄》來看，主機廠推出的純電動轎車搭載的電池系統(tǒng)能量密度普遍達到140-160wh/kg，最高超過了180wh/kg，并仍有上升趨勢。

　　另一方面，在三元電池大行其道的情況下，磷酸鐵鋰電池也有抬頭跡象。包括江淮、奇瑞、上汽通用五菱、北汽新能源等主機廠都申報了搭載磷酸鐵鋰電池的新車型。

　　在2019高工鋰電CEO戰(zhàn)略研討會(春季)上，多位動力電池高層認為，2019年國內(nèi)動力電池企業(yè)將面臨新的挑戰(zhàn)。從電動汽車的應用市場來看，過去幾年對于能量密度的單一性追求正在回歸理性，在快充、壽命等差異化方面的需求開始出現(xiàn)。

　　戳此查看《主機廠需求多元化向“能量密度為王”說再見》

　　第2批推薦目錄配套電池解析

　　日前，工信部發(fā)布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(2019年第2批)》，共包括37戶企業(yè)的84個車型，其中純電動產(chǎn)品共36戶企業(yè)83個型號、插電式混合動力產(chǎn)品共1戶企業(yè)1個型號。

　　分車型來看，新能源客車22款，占比26%;新能源專用車共33款，占比39%;新能源乘用車29款，占比35%。本批目錄申報的車型數(shù)量較第一批大幅減少，或是受春節(jié)假期鋰電產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)放假以及補貼政策仍未落地等因素影響，主機廠和電池廠普遍保持觀望態(tài)度，在申報新產(chǎn)品方面較為謹慎。

　　在84款新能源車型中，磷酸鐵鋰電池車型有49款、三元電池車型有31款、錳酸鋰電池車型3款、多元復合鋰車型1款。