車用電池"退役"后咋整？看看它們是怎么做的

2022-07-05 　來自: 王澤龍 182 1045 0914

　　

記得在很小的時候，父母就告誡我用完的電池不要亂扔，否則會造成污染。時至今日，新能源車企們也面對著"退役"電池的回收問題，中外皆如此。記得一位已退休的新能源專家曾跟我說：既然你生產或使用電池獲得了利益，就必須要對后續的環保、再利用問題負起責任。"老專家的話意味深長。

 

有這樣一組數據可以跟大家分享，根據相關行業的專家預測，2018年后動力鋰電池規模化的退役會到來，預計在2020年累計將超過20萬噸（24.6GWh），一塊重量約20克的手機電池可以污染1平方公里的土地長達50年之久，各位可以算算這20萬噸假如沒有得到有效的回收，將對環境構成怎么樣的威脅!

 

具體來說，假如鋰電池沒有得到有效回收，鎳、鈷、錳、鋰等重金屬元素會對環境、水等造成嚴重污染；負極材料里的碳、石墨等會造成粉塵污染；電解液會造成氟污染。按照市場的普遍共識，從純電動汽車上退役下來的電池還有著70-80%的電量，可以被用來儲能、低速車、光伏等，直至20%電量以下才是真正意義的報廢階段。

 

所以，梯級利用是現階段最需重視的回收方式。CATL曾經做過這樣的測算，退役之后的磷酸鐵鋰動力鋰電池可以作為儲能電池使用至少5年，直接報廢并拆解回收的話，1噸磷酸鐵鋰的回收經濟收益在10000元左右，假如用作梯次利用收益則是前者的3到4倍，比如用于儲能電站、通訊基站等。

 

作為三元鋰電池來說，由于循環壽命比較短，其非常適合拆解回收，回收價為40000-50000元/噸，CATL將三元鋰電池的鎳鈷錳拆解下來去做三元材料的前驅體，價格甚至可以達到80000元/噸。

 

即便是未來的市場風口，沒有政策支持也是不行的。今年一月，我國鐵塔公司16家公司簽訂了新能源汽車動力蓄電池回收利用戰略合作伙伴協議。其實早在2015年，我國鐵塔公司就開始建設退役電池梯次利用試驗站點，目前試點范圍已擴大到12省市，建設了3000多個試驗站點，涵蓋備電、削峰填谷、微電網等各種使用工況。

 

轉過來到二月份，工信部、科技部、環保部、交通部、商務部、質檢總局、能源局印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》的通知，鼓勵汽車生產公司、電池生產公司、報廢汽車回收拆解公司和綜合利用公司等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。

 

當然，國家有關電池回收的政策遠不止這些，在此不一一贅述。無論有關車企還是電池制造商，責任重大，機會也很大，這個理論在全球都適用，比如下面這些案例，它們為將來電池回收的發展做出了成熟的表率!

 

我國篇

 

比亞迪不僅是汽車制造商，更是電池制造商，所以電池回收的工作屬于分內之事。在比亞迪整個電池回收業務中，經銷商的角色很重要，它們將電池返送給廠后，廠經過檢測決定是否可以再利用，假如不能，電池將被采用濕法回收的方式進行拆解。除了電池材料的回收，電解液也是回收的重要對象，有關揮發的部分電解液通過廢氣排放系統進行光線降解，降解成正常氣體后排出。總而言之，比亞迪的回收系統還是比較完善的，效率也很高。

 

此外，比亞迪還在尋求更多的電池梯級利用辦法。今年六月，比亞迪宣布獲簽英國18MW集裝箱儲能項目，這是繼43MW、50MW儲能項目后在英國市場簽下的第三個訂單。據悉，該項目將采用比亞迪1.26MW/1.26MWh和0.63MW/0.63MWh標準集裝箱系統，能量來源正是廢舊電池，這也體現出國際上有關比亞迪電池的肯定。

 

北汽和蔚來有關電池梯級利用的方式不謀而合，換電模式之所以被重視，很大程度上源于對電池回收長遠發展的考量。據北汽新能源官方介紹，新模式將實現對私市場的電池梯次利用，深入挖掘電池全生命周期的價值，促進能源的可循環使用，提高能源利用效率；其次，新模式采用統一的電池管理方法，更加有利于電池回收和后續價值開發，創造更多商業價值。此外，蔚來也將換電模式視為重中之重，在今年五月二十日完成了第一座換電站的聯調工作，蔚來計劃到2020年在全國建設超過1100座換電站。

 

今年三月，上汽集團和CATL新能源科技股份有限公司簽署了戰略合作諒解備忘錄，雙方擬進一步深化合作，探討共同推進新能源汽車動力鋰電池回收再利用。對此上汽集團表示，雙方聯手打造完整的新能源產業鏈閉環，不僅將有力推動新能源產業健康發展，更是以實際行動切實推進國家循環經濟和生態文明建設。

 

此外，CATL也在布局子公司實現電池回收業務。CATL董事長曾毓群不久前曾表示，電池回收循環再利用是動力鋰電池產業健康可持續發展的重要措施。目前動力鋰電池產業在發展初期，回收量比較小，未來市場空間廣闊，公司已布局廣東邦普子公司從事電池回收業務。

 

海外篇

 

早在2015年，美國的FreeWire公司便推出了一款叫Mobi的電動汽車移動充電站。這個移動充電站很有意思，有點類似于我們所認知的移動充電車，像個大號的"充電寶"。該充電站的直流電來自于日產LEAF的舊電池模塊，后者由于是電動汽車的鼻祖，且銷量一直居高不下，所以淘汰下來的電池自然不會少。

 

根據FreeWire公司的介紹，這個移動充電車已經推出了"升級版"，儲能從最初的48千瓦時新增到80千瓦時，可以持續運行五個小時以上。今年四月二十日，該移動充電站在舊金山地區的福特·梅森中心里進行了實際應用，當天正好是夜市。該項目在FreeWire公司看來是給了那些舊電池第二次生命，車主在使用時也是非常方便，可以通過平板電腦或手機操作，充電車位被占用的問題也得到了解決。

 

今年三月，日產汽車、住友商事株式會社及其合資公司4REnergy，在日本開設了首家專門從事于電動汽車鋰電池再利用和再處理的廠。4REnergy是家專注于電動汽車電池的有效再利用的公司，其曾經開發過一款可快速測量廢舊電池性能的系統，目的就是為了處理從日本各地收集上來的電池。電池被回收后，這個廠將利用它們制造可再生電池，應用于大型存儲系統、電動叉車，以及住宅和商用的儲能設備。

 

Younicos，這是一家基于電池技術的智慧儲能和電網解決方法供應者，在全球范圍內都是領先的，截止2017年全球20多個儲能項目中裝機量已超過100兆瓦。在今年年底前，Younicos公司將設計并供應世界上最大、最先進的基于舊電池的能量存儲系統，49兆瓦鋰離子系統將在不到一秒鐘內響應電力需求的波動。據悉，Younicos公司還在去年完成了在阿拉斯加科迪亞克島的一個升級3MW電池儲能系統的安裝和調試，使得這個島成為美國僅有的五個可再生資源達到99％以上城市之一。

 

2016年初，寶馬和博世共同建立了一個光伏電站儲能系統，這個系統由成百上千的動力鋰電池廢舊模塊組成。這個項目被稱為"Battery2ndLife"，翻譯過來也就是鋰電池的第二次生命。此外，寶馬、博世以及Vattenfall共同組建了一個聯盟以實現該項目，而這個項目的電來源便是來自于寶馬品牌電動汽車淘汰下來的電池。

 

寫在最后：正如前文所說，這是責任，更是機會。坦白講，在新能源汽車發展的最初階段，大家走了不少的彎路。如今一大批造車新勢力和傳統車企正在持續發力，越來越多的新產品即將落地，動力鋰電池回收的藍海也會隨之到來。我們不關心誰能在動力鋰電池領域大豐收，長久和長遠的規劃才是關鍵所在，它帶來的是電池回收的核心訴求-可持續環保。希望更多公司能夠稍稍放下利潤的包袱，輕裝上陣扛起環保的重擔!

 

（圖/文網通社張屹鵬）

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